La lógica del análisis coste beneficio en el ferrocarril
El Reglamento 1370 de la UE, que entró en vigor en diciembre de 2009, define estrictas condiciones procedimentales para la imposición en el transporte terrestre de obligaciones de servicio público y para el otorgamiento de compensaciones por las mismas que afectan a los servicios que se consideren de interés público: aquellos no rentables económicamente pero sí socialmente. Los Estados deben definir con precisión el contenido de las obligaciones de servicio público y recogerlas junto a su compensación en un contrato de servicio público.
Así pues, la consideración general de que todo servicio de media distancia (de un lado, los trenes convencionales de ámbito regional o interregional que se caracterizan por realizar un número importante de paradas entre origen y destino para dar servicio a estaciones de tamaño pequeño y mediano y, de otro, los servicios regionales de alta velocidad Avant) y cercanías ya no era válido. Es necesario justificar caso por caso y establecer contratos detallados para cada servicio.
En este marco de contractualización de las obligaciones de servicio público, hay que considerar que desde julio de 2010 no se pueden dar subvenciones a Renfe, siendo los únicos fondos públicos que puede percibir los procedentes del Estado y las comunidades autónomas por el pago de los contratos de servicio público. Ante esta situación, en verano de 2010 se producen dos importantes decisiones de política ferroviaria, relacionadas entre sí.
De un lado, se anuncia lista de servicios, entre los que se encontraban un buen número de servicios regionales de media distancia, que no incluyen aquellos que ya recibían compensaciones por parte de las comunidades autónomas en el marco de los convenios entre estas y Renfe, que comenzaron a suscribirse ya en los años ochenta. Sobre esta lista se plantea por parte de Renfe la supresión de los servicios señalados a no ser que medie su declaración como servicio de interés público y sean consecuentemente financiados, según corresponda, por el Estado o las comunidades autónomas en el marco de un contrato de servicio público.
De otro, el Consejo de Ministros aprobó un acuerdo que fijaba las bases para la declaración de servicio público de líneas de transporte ferroviario de viajeros que se consideren de interés general por razones sociales, económicas y medioambientales, así como las compensaciones correspondientes por el coste de dichos servicios y las obligaciones del operador, entre ellas los indicadores de calidad que deben cumplirse en su prestación.
En el caso de los servicios de media distancia, el criterio es que se podrán declarar sujetos a obligaciones de servicio público los viajes recurrentes, realizados en trenes de media distancia, siempre que se realicen en trayectos de ida y vuelta en el día y se contraten al menos cinco días a la semana. Por tanto, puede entenderse que quedarían cubiertos los servicios de media distancia que funcionan en la práctica como un cercanías: este es el caso de los regionales de alta velocidad.
Para imponer estas obligaciones de servicio público se tendrán en cuenta criterios de distancia, tiempo de viaje, horario de utilización del servicio y de rentabilidad social, fijando un coeficiente mínimo de cobertura de los ingresos percibidos de los usuarios sobre los costes imputables. El Ministerio de Fomento presentaría antes del final de 2010 al Consejo de Ministros la relación de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros, así como los tramos y frecuencias, que serían garantizados mediante obligaciones de servicio público. El resto se suprimirían.
Finalmente, no se produjo ese anunciado posible cierre de servicios ya que se acordó que a partir del 1 de enero de 2011 se declararían los servicios de cercanías de competencia de la Administración general del Estado de interés general, garantizándose su prestación mediante obligaciones de servicio público. Igualmente, el Gobierno garantizó hasta el 31 de diciembre de 2011 los servicios prestados por Renfe Operadora bajo la denominación de media distancia. De esta manera, declarándolos también de interés público, se salvaron los servicios amenazados de cierre. Pero esta decisión, en verdad, solo era una tregua para esos servicios de media distancia, posiblemente declarada por la proximidad de las elecciones autonómicas y la complejidad de la tarea: mientras que la declaración de interés público es indiscutible en los servicios de cercanías, presenta más dudas que todos los servicios de media distancia puedan ser considerados de interés público.
Rodolfo Ramos Melero. Profesor de Economía Aplicada de la Universidad CEU San Pablo
Así pues, la consideración general de que todo servicio de media distancia (de un lado, los trenes convencionales de ámbito regional o interregional que se caracterizan por realizar un número importante de paradas entre origen y destino para dar servicio a estaciones de tamaño pequeño y mediano y, de otro, los servicios regionales de alta velocidad Avant) y cercanías ya no era válido. Es necesario justificar caso por caso y establecer contratos detallados para cada servicio.
En este marco de contractualización de las obligaciones de servicio público, hay que considerar que desde julio de 2010 no se pueden dar subvenciones a Renfe, siendo los únicos fondos públicos que puede percibir los procedentes del Estado y las comunidades autónomas por el pago de los contratos de servicio público. Ante esta situación, en verano de 2010 se producen dos importantes decisiones de política ferroviaria, relacionadas entre sí.
De un lado, se anuncia lista de servicios, entre los que se encontraban un buen número de servicios regionales de media distancia, que no incluyen aquellos que ya recibían compensaciones por parte de las comunidades autónomas en el marco de los convenios entre estas y Renfe, que comenzaron a suscribirse ya en los años ochenta. Sobre esta lista se plantea por parte de Renfe la supresión de los servicios señalados a no ser que medie su declaración como servicio de interés público y sean consecuentemente financiados, según corresponda, por el Estado o las comunidades autónomas en el marco de un contrato de servicio público.
De otro, el Consejo de Ministros aprobó un acuerdo que fijaba las bases para la declaración de servicio público de líneas de transporte ferroviario de viajeros que se consideren de interés general por razones sociales, económicas y medioambientales, así como las compensaciones correspondientes por el coste de dichos servicios y las obligaciones del operador, entre ellas los indicadores de calidad que deben cumplirse en su prestación.
En el caso de los servicios de media distancia, el criterio es que se podrán declarar sujetos a obligaciones de servicio público los viajes recurrentes, realizados en trenes de media distancia, siempre que se realicen en trayectos de ida y vuelta en el día y se contraten al menos cinco días a la semana. Por tanto, puede entenderse que quedarían cubiertos los servicios de media distancia que funcionan en la práctica como un cercanías: este es el caso de los regionales de alta velocidad.
Para imponer estas obligaciones de servicio público se tendrán en cuenta criterios de distancia, tiempo de viaje, horario de utilización del servicio y de rentabilidad social, fijando un coeficiente mínimo de cobertura de los ingresos percibidos de los usuarios sobre los costes imputables. El Ministerio de Fomento presentaría antes del final de 2010 al Consejo de Ministros la relación de los servicios ferroviarios de transporte de viajeros, así como los tramos y frecuencias, que serían garantizados mediante obligaciones de servicio público. El resto se suprimirían.
Finalmente, no se produjo ese anunciado posible cierre de servicios ya que se acordó que a partir del 1 de enero de 2011 se declararían los servicios de cercanías de competencia de la Administración general del Estado de interés general, garantizándose su prestación mediante obligaciones de servicio público. Igualmente, el Gobierno garantizó hasta el 31 de diciembre de 2011 los servicios prestados por Renfe Operadora bajo la denominación de media distancia. De esta manera, declarándolos también de interés público, se salvaron los servicios amenazados de cierre. Pero esta decisión, en verdad, solo era una tregua para esos servicios de media distancia, posiblemente declarada por la proximidad de las elecciones autonómicas y la complejidad de la tarea: mientras que la declaración de interés público es indiscutible en los servicios de cercanías, presenta más dudas que todos los servicios de media distancia puedan ser considerados de interés público.
Rodolfo Ramos Melero. Profesor de Economía Aplicada de la Universidad CEU San Pablo
Me crie en el campo argentino,cerca de una estacion de la pampa llamada Gorchs,la misma de la imágen.Mi abuelo materno Rafael Guastavino,ingeniero de los FFCC ingleses que la construyeron en 1892,había dirigido la obra. 
Viviamos a 5 Kms y solíamos ir a comprar galletas marineras o ha hacer la vida social a su aldededor.
Viviamos a 5 Kms y solíamos ir a comprar galletas marineras o ha hacer la vida social a su aldededor.En sus inmediaciones se fue levantando un pueblo de campesinos,colonos y agricultores.
Pido perdon a los habitantes originarios ,los echamos,yo no sabía nada,pero no me exculpa.Merodearon muchos años,borrachos,llenos de sifilis,la misma que se pegó mi abuelo Rafael con una indita que seguro violó.
Pido perdon a los habitantes originarios ,los echamos,yo no sabía nada,pero no me exculpa.Merodearon muchos años,borrachos,llenos de sifilis,la misma que se pegó mi abuelo Rafael con una indita que seguro violó.
Los FFCC crearon la Argentina moderna,con pueblos rodeando las estaciones que primero eran aguaderos,pequeños talleres y un almacen de ramos generales.
Mi abuelo paterno y sus 12 hijos,del pueblo de Jayena en la sierra de Granada-España-,se asentaron allí porque las tierras eran gratuitas.
Hasta que un presidente vendido al capital de la ESSO--Standard Oil--decidio que el mejor negocio era construir carreteras,camiones y vender gasolina.
Cerraron los FFCC,los pueblos murieron,la gente los dejó.Un tendal de tristezas y miseria donde antes había vida.
Hoy siento que aquel presidente,Arturo Frondizi,un italiano de Gubio fue un mal hombre.
En más de 2500 pueblos como Gorchs se quitaron los ramales de FFCC.
La consigna fue...""ramal que no es rentable,se liquida..""
Es lo mismo en la sanidad,porque un enfermo no da ganancias,o que la educacion,porque deben educarse solo los ricos que pueden mandar sus hijos a los colegios franciscanos,marianistas,opusdeistas ...
Ahora el PP,el PSOE y la derecha proponen aquello,al mismo tiempo que construyen los trenes de alta velocidad que en tres horas te llevan a la playa,pero no cercanías ni mediana distancia y muchos menos de carga.
Me apena saber que no voy a poder ir a la estacion a ver cargar agua,a ayudar a arrancar el tren,jugar en las vias a la pelota,que no está el almacén del asturiano Arsenio...tampoco la cuchillería del tano Nicola.
Ya no hay más palenque para que ate al Pangaré que me regaló mi padre para ir a la escuelita,me bebía los vientos hasta el rio Salado en verano.
Cuando cumplió 15 años se rompió una pata,y yo mismo le pedí a mi viejo que me dejara que le pegara un tiro para que no sufriera tanto...
Fué con la Smith & Wesson del 1911 / 38,que luego me acompañó por esos andurriales.
Haría falta hoy para romperle una pierna a los que quieren liquidar esas arterias de vida social que construyeron paises.
Pero estoy viejo y eso,no se lleva .
Me pregunto porqué maté a un puma,algún ciervo y alguno que otro jabalí.A los ñanduces no pude,corrían mucho.
Allí debuté a los 11 con Ernestina.que murió hace tiempo.
Allí me hice hombre,esa especie que ya no abunda.Como la máquina de la foto.
Fui feliz con el inglés McReddie,Yoyi,Helios,Oscar,mi entrañable Rody,Josefina,Cuki,el gringo Forcada y mi hermanita Suzy,que se nos fue y aún recuerdo.
Supongo que pronto me iré...
La estrategia de desarrollo nacional del Siglo XXI: La compra de material ferroviario a China
Luego del proceso de desindustrialización ejercitado en la Argentina a fines de los años setenta con la culminación del régimen de sustitución de importaciones, así como después, en la década del noventa, la instrumentación local a rajatabla de los señalamientos de política macroeconómica gestados por los iluminados ortodoxos del “Consenso de Washington”, el país vive hoy, luego de 10 años de crecimiento en continuado, no sólo una parálisis en materia de reconstrucción de sus principales industrias -naval, aeronáutico, ferroviario- quebradas por el vendaval neoliberal, sino también la profundización de aquellas medidas que anclan los destinos de la Nación a la eterna reproducción sistémica de connotación claramente neocolonial.
El anuncio de la Presidenta Cristina Fernández sobre los acuerdos firmados con el Primer Ministro chino para la compra de 2200 vagones y 50 locomotoras destinados a ser corridos en el ramal Belgrano Cargas adquiere una profunda significación en cuanto al trazo grueso de la política ferroviaria a seguir de aquí en adelante, inmerso en un contexto social que reclama por todos los costados cambios rotundos para el sector.
La crisis global sin precedentes que viven hoy los países industrializados ha determinado en el Gobierno Nacional una decisión firme y clara: adoptar a la República Popular China como “el socio estratégico”. Prueba de ello lo constituye la cantidad de capitales asiáticos que no han cesado de desembarcar en el país en la última década, fundamentalmente haciendo pie en todas actividades extractivas: minería, petróleo y agricultura.
A la luz de la ejecución de estas políticas cabe preguntarle al gobierno argentino qué clase de negocio representa para el país la compra llave en mano de productos industriales ferroviarios chinos, sin ningún tipo de transferencia tecnológica y que a su vez sea a cambio de la venta de materias primas -granos- que no dejan un peso en desarrollo local de manera genuina ¿Acaso no estamos ante la misma historia de los ferrocarriles ingleses del siglo XIX? Por otro lado, ¿qué servicio ferroviario se pretende brindar al dejar manejar, de acuerdo a los nuevos intereses imperiales, el funcionamiento del principal corredor guiado de más de 10.000 km de extensión? El mismo Belgrano Cargas se concibió originalmente por parte del Estado Nacional como ferrocarril de fomento, capaz de comunicar las provincias menos desarrolladas en el oeste, en el norte y en el centro del país para viabilizar económicamente sus producciones. Muy poco le servirá a las economías regionales no contar con una prestación de carga difusa del transporte ferroviario capaz de distribuir sus mercancías a puntos intermedios.
Al igual que el caso de la compra de aerogeneradores a Dinamarca para el parque eólico de Rawson existiendo tecnología que pudiese producirlo localmente, como el mismo énfasis de la Presidente por atraer a las empresas mineras por la extracción misma de los minerales, sin evaluar externalidades negativas y sin planificación de eslabonamiento productivo alguno, la compra del material chino constituye una medida categóricamente execrable. El financiamiento del trabajo chino a expensas de miles de trabajadores e ingenieros argentinos capaces de torcer esta historia es sencillamente una acción política tan perversa como injusta.
Sin la recuperación de nuestra industria base, de los saberes acumulados por tantas generaciones de técnicos y profesionales despojados del deseo de su actividad motora, sin la visión acerca de qué perfil de país queremos ser ante el reacomodamiento del sistema hegemónico mundial, sin una política de fomento inteligente, de visión integral del transporte y de lo que implica el direccionamiento político del ferrocarril como instrumento estratégico para el resurgimiento de derechos y capacidades en nuestro pueblo, jamás podremos dar completamente vuelta la página de la dependencia estructural de nuestra economía y del quiebre moral que representa sabernos a doscientos años de nuestro primer grito como nación un país ahogado en su propia impotencia.
Damián Solanas es asesor Comisión de Transporte
Cuando cumplió 15 años se rompió una pata,y yo mismo le pedí a mi viejo que me dejara que le pegara un tiro para que no sufriera tanto...
Fué con la Smith & Wesson del 1911 / 38,que luego me acompañó por esos andurriales.
Haría falta hoy para romperle una pierna a los que quieren liquidar esas arterias de vida social que construyeron paises.
Pero estoy viejo y eso,no se lleva .
Me pregunto porqué maté a un puma,algún ciervo y alguno que otro jabalí.A los ñanduces no pude,corrían mucho.
Allí debuté a los 11 con Ernestina.que murió hace tiempo.
Allí me hice hombre,esa especie que ya no abunda.Como la máquina de la foto.
Fui feliz con el inglés McReddie,Yoyi,Helios,Oscar,mi entrañable Rody,Josefina,Cuki,el gringo Forcada y mi hermanita Suzy,que se nos fue y aún recuerdo.
Supongo que pronto me iré...
La estrategia de desarrollo nacional del Siglo XXI: La compra de material ferroviario a China
Luego del proceso de desindustrialización ejercitado en la Argentina a fines de los años setenta con la culminación del régimen de sustitución de importaciones, así como después, en la década del noventa, la instrumentación local a rajatabla de los señalamientos de política macroeconómica gestados por los iluminados ortodoxos del “Consenso de Washington”, el país vive hoy, luego de 10 años de crecimiento en continuado, no sólo una parálisis en materia de reconstrucción de sus principales industrias -naval, aeronáutico, ferroviario- quebradas por el vendaval neoliberal, sino también la profundización de aquellas medidas que anclan los destinos de la Nación a la eterna reproducción sistémica de connotación claramente neocolonial.
El anuncio de la Presidenta Cristina Fernández sobre los acuerdos firmados con el Primer Ministro chino para la compra de 2200 vagones y 50 locomotoras destinados a ser corridos en el ramal Belgrano Cargas adquiere una profunda significación en cuanto al trazo grueso de la política ferroviaria a seguir de aquí en adelante, inmerso en un contexto social que reclama por todos los costados cambios rotundos para el sector.
La crisis global sin precedentes que viven hoy los países industrializados ha determinado en el Gobierno Nacional una decisión firme y clara: adoptar a la República Popular China como “el socio estratégico”. Prueba de ello lo constituye la cantidad de capitales asiáticos que no han cesado de desembarcar en el país en la última década, fundamentalmente haciendo pie en todas actividades extractivas: minería, petróleo y agricultura.
A la luz de la ejecución de estas políticas cabe preguntarle al gobierno argentino qué clase de negocio representa para el país la compra llave en mano de productos industriales ferroviarios chinos, sin ningún tipo de transferencia tecnológica y que a su vez sea a cambio de la venta de materias primas -granos- que no dejan un peso en desarrollo local de manera genuina ¿Acaso no estamos ante la misma historia de los ferrocarriles ingleses del siglo XIX? Por otro lado, ¿qué servicio ferroviario se pretende brindar al dejar manejar, de acuerdo a los nuevos intereses imperiales, el funcionamiento del principal corredor guiado de más de 10.000 km de extensión? El mismo Belgrano Cargas se concibió originalmente por parte del Estado Nacional como ferrocarril de fomento, capaz de comunicar las provincias menos desarrolladas en el oeste, en el norte y en el centro del país para viabilizar económicamente sus producciones. Muy poco le servirá a las economías regionales no contar con una prestación de carga difusa del transporte ferroviario capaz de distribuir sus mercancías a puntos intermedios.
Al igual que el caso de la compra de aerogeneradores a Dinamarca para el parque eólico de Rawson existiendo tecnología que pudiese producirlo localmente, como el mismo énfasis de la Presidente por atraer a las empresas mineras por la extracción misma de los minerales, sin evaluar externalidades negativas y sin planificación de eslabonamiento productivo alguno, la compra del material chino constituye una medida categóricamente execrable. El financiamiento del trabajo chino a expensas de miles de trabajadores e ingenieros argentinos capaces de torcer esta historia es sencillamente una acción política tan perversa como injusta.
Sin la recuperación de nuestra industria base, de los saberes acumulados por tantas generaciones de técnicos y profesionales despojados del deseo de su actividad motora, sin la visión acerca de qué perfil de país queremos ser ante el reacomodamiento del sistema hegemónico mundial, sin una política de fomento inteligente, de visión integral del transporte y de lo que implica el direccionamiento político del ferrocarril como instrumento estratégico para el resurgimiento de derechos y capacidades en nuestro pueblo, jamás podremos dar completamente vuelta la página de la dependencia estructural de nuestra economía y del quiebre moral que representa sabernos a doscientos años de nuestro primer grito como nación un país ahogado en su propia impotencia.
Damián Solanas es asesor Comisión de Transporte
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