Conoce a los pilotos nazis que revolucionaron la aviación en América Latina
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Foto: Fuerza Aérea Argentina
Al final de la Segunda Guerra Mundial, las potencias aliadas se disputaban a los pilotos alemanes para sacar ventaja de la superioridad que el derrotado Tercer Reich había alcanzado en la aeronáutica. Argentina logró captar a algunos de los más notorios, que marcaron una de las páginas más importantes de la historia de la aviación latinoamericana.
A
pesar de su derrota, al final de la guerra el Tercer Reich contaba con
una ventaja en la carrera tecnológica. Los alemanes habían desarrollado
una potente maquinaria militar sustentada en una importante apuesta por
la investigación científica. Las aeronaves alemanas eran revolucionarias
en velocidad y aerodinámica, por lo que el conocimiento generado
resultaba un botín preciado para los países vencedores de la guerra.
"[Los hombres que habían trabajado en
las fábricas militares alemanas] eran trasladados a Inglaterra y
sometidos a extensos interrogatorios para posteriormente ofrecerles
trabajo en sus respectivos países", destaca en un artículo Ricardo
Burzaco, historiador argentino especializado en Seguridad y Defensa.
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AP Photo/ Natacha Pisarenko
En 1945, como ministro de Guerra, Perón creó una Fuerza
Aérea Argentina independiente del Ejército. La nueva arma fue equipada
con naves de última generación. "Había más aviones que pilotos con la
capacidad de tripularlos", por lo cual pilotos de la Luftwaffe llegaron a
Argentina para dotar de nuevos recursos propios a la naciente rama de
la Defensa.
Adolf Galland
El grupo estaba encabezado por Adolf Galland, "jefe de toda
el Arma de Caza de su país" durante la Guerra. En 1948, el general de
la aviación del Tercer Reich llegó a Argentina, cuyo idioma no le
planteaba dificultades: había prestado servicio en la Legión Cóndor
durante la Guerra Civil Española. La acogida no fue mala, a juzgar por
lo que relató en sus memorias, publicadas en Buenos Aires en 1955.
"Allí se me ofrecía la posibilidad de
reanudar mi vida como aviador, bloqueada sin esperanzas por el
infortunado fin del conflicto, al servicio de un país amigo que nos
recibía sin prejuicios y con los brazos abiertos", expresaba Galland en
el volumen.
El entonces presidente argentino (1946-1955) reservó "un
capítulo muy especial para el desarrollo aeronáutico en el Primer Plan
Quinquenal de Gobierno". Este impulso se vio reflejado en la creación de
un Instituto Aerotécnico, que tenía entre sus cometidos contratar
especialistas extranjeros.
Kurt Tank
Kurt Tank, un experimentado piloto de pruebas que estuvo a
cargo de una de las fábricas de aviones más famosas de Alemania —Focke
Wulf— llegó desde Dinamarca junto a dos colaboradores, munidos de
pasaportes argentinos emitidos con identidades falsas. "Ninguno de los
tres "argentinos" hablaba una palabra en español, pero pudieron arribar a
Buenos Aires en el otoño de 1947 con una valija cargada de microfilms",
relata Burzaco.
El alemán diseñó algunos de los aviones de caza más
notorios que utilizaba su país, como el FW-190 y el FW-200. Al llegar a
tierras patagónicas, Tank elaboró un informe para Perón con los
elementos que consideraba necesarios desarrollar: "un caza de reacción,
un entrenador primario, un avión de reconocimiento y un bombardero para
la Fuerza Aérea".
Aunque
Perón "consideraba que el proyecto podía ser faraónico", finalmente
aceptó el informe de Tank. Además, aseguró al expiloto nazi y sus
colaboradores "igualdad de trabajo sin discriminaciones de ningún tipo".
El equipo del exjefe de la Focke Wulf se vio nutrido de
otros ingenieros, diseñadores y especialistas en aeronáutica que
trabajaron en las fábricas más importantes de aviones y motores de
Alemania, entre ellos Otto Behrens, exdirector del Centro de Ensayos de
la Luftwaffe. El contingente de alemanes que trabajaba con Tank en la
Fábrica Militar de Aviones en la provincia de Córdoba llegó a tener unas
60 personas.
El proyecto más importante fue el AE-33 Pulqui II, "un
caza a reacción con alas en flecha que colocó a la Argentina en una
vanguardia tecnológica que entonces sólo poseían los EEUU, la URSS y
Suecia, aventajando a países como Inglaterra y Francia", subraya
Burzaco.
El desarrollo del Pulqui II comenzó en 1948 con la
construcción de un planeador al que luego se le incorporaron las
turbinas. El prototipo "estuvo en condiciones de volar a mediados de
junio de 1950".
CC BY-SA 2.0 / Flickr/ Tomás Del Coro / Horton 229 V3 - Radar-testing Ho IX V3 reproduction at the San Diego Air and Space Museum
"Perón aceptó el reto, pero no contó
que su trayecto en automóvil se iba a ver entorpecido por el tránsito
del público que se dirigía al Aeroparque Metropolitano, para ver en
acción a esta ilusión argentina. ¡Tank cumplió su palabra!", relata el
historiador argentino.
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Foto: Fuerza Aérea Argentina
Kurt Tank saluda al General Juan D. Perón tras la presentación del Pulqui II
Burzaco cita una crónica del Hans Rudel, un expiloto nazi
también residente en Argentina en aquel entonces: según el alemán,
"decenas de miles habían llegado en ómnibus, camiones, bicicletas y a
pie, para ser testigos de ese acontecimiento decisivo para la aviación"
del país.
En la presentación, Tank hizo un despliegue de todas las
posibilidades de la aeronave. "Trepó velozmente hasta los 1.000 metros,
giró suavemente y descendió para efectuar una pasada rasante a 25 metros
a más de 900 kilómetros por hora sobre el aeródromo". Luego subió
"hasta los 13.000 metros a todo motor". Finalmente posó el Pulqui II y
lo carreteó hasta el palco oficial. Al bajarse, saludó a Perón con un
abrazo.
En 1955, una dictadura cívico-militar autodenominada
Revolución Libertadora derrocó a Perón. En ese punto, "una ola de odio"
arrasó a todo lo que tenía una relación con el expresidente, que debió
partir al exilio.
Tank y sus colaboradores ya no gozaban de la misma
tranquilidad. Según Burzaco, el padre del Pulqui II emigró a la India,
luego de recibir presiones y amenazas por "tenencia de pasaporte falso".
Otros emigraron a EEUU, donde abundaron las ofertas de gigantes de la
aviación, como Lockheed o Boeing.
Los hermanos Horten
Otro equipo de alemanes desarrolló las llamadas "alas
volantes". Se trató de los hermanos Walter y Reimar Horten. Ambos habían
desarrollado planeadores y prototipos de aviones sin cola en Alemania.
En 1948, llegaron a Argentina y trabajaron en el Instituto Aerotécnico.
Walter regresó a su país, pero Reimar permaneció el resto de su vida en
Córdoba.
El ingeniero perfeccionó allí varios prototipos: el I Ae
34, 'Clen Antú' y el I Ae 41 'Urubú'. Esta última nave fue el primer
planeador que cruzó la cordillera de los Andes, en septiembre de 1956.
El más ambicioso de los proyectos de Horten fue el I Ae 37,
un interceptor supersónico bimotor. El avión no llegó a completarse
debido a la coyuntura política en el país. Tras el alejamiento de Perón,
se construyó un planeador y el prototipo de una versión motorizada
subsónica. Sin embargo, la financiación fue cancelada en 1961.
La misma suerte corrió el I Ae 38 'Naranjero', un planeador
diseñado para transportar cargas perecederas, como respuesta a la falta
de infraestructura caminera y de aeropuertos. La llegada de la
Revolución Liberadora suspendió su desarrollo.
Este artículo fue elaborado con la invaluable colaboración del Brigadier (r) Horacio Mir González y sus colegas de la Biblioteca Nacional de Aeronáutica de la Fuerza Aérea Argentina.
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